8月6日，中金公司发布报告称，中国或将推出万亿级基础设施投资，新项目将集中在五个领域：城市化相关的基础设施投资，包括城市管网系统、污水和水处理系统、轻轨、地铁和城铁等；保障房建设和棚户区改造；高端制造业和电信基础设施升级；环保领域；以及农业水利。

　　实际上，这些领域都是很多立志转型为城市运营商的房企的机会。近年来，开发商正试图从轨道交通建设中分一杯羹，绿地和申通[微博]、建工合作成立地铁投资公司，仅一年的时间，投资规模就超过了千亿。北京的京投银泰(8.49, 0.25, 3.03%)、深圳的深振业等都在该领域开始活跃。

　　作为全球少数几家实现盈利的地铁公司之一，成立于1975年的香港铁路有限公司（以下简称“港铁”），是中国轨道交通建设的重要参与者。

　　在内地市场发展的10年，其参与建设及运营北京地铁4号线、14号线，深圳轨道交通4号线（龙华线）以及杭州1号线，并获得了北京地铁16号线公私合营项目的特许经营协议。此外，在天津，港铁与天津市地下铁道集团有限公司合组的公司竞得地铁6号线北运河站上盖土地使用权，进行综合土地开发。

　　港铁公司中国业务首席执行官易珉介绍，港铁在中国内地的投资已经有几百亿，总线路公里数也已超过了香港。在内地的投资仍然处于亏损状态，易珉坦言：“作为中国区的CEO，每个月向董事局汇报，我面临巨大的压力，他们会问我一个最简单的问题：投入10年了，你给我一个能够赚钱的理由。”

　　但这并不会影响港铁在内地的投资策略。易珉反复强调，地铁不是想赚快钱的公司能做的。

　　盈利之谜

　　2014年，港铁公司的利润达116亿港元，其中，物业开发贡献最大，占31%，车站租务占28%，物业租赁及管理占24%，票务收入仅贡献15%，内地及国际业务占2%。

　　作为香港目前唯一一家地铁公司，港铁运营了香港9条市区铁路线及一条机场快线，并在新界西北提供轻轨服务，总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48%。

　　港铁之所以能够实现盈利，“R+P”（轨道交通＋物业）的运作模式功不可没。

　　“我们现在的盈利，一半来自轨道，一半来自物业发展，是很平衡的一种经营模式。”港铁董事局非执行主席钱果丰说。

　　地铁投资的资金缺口巨大，很多城市依靠地方政府补贴也难以为继。在全球范围来看，亏损是常态。

　　而成立于1975年的港铁，1996年即实现盈利。港铁城市规划主管姚展介绍说，公司成立之初，当时的香港政府便在法律上规定，要用商业原则来经营，不能亏本。地铁公司通过回收地铁外延的经济效益，包括地铁上盖及周围的土地发展，来弥补地铁建设运营所需的资金，“轨道交通+物业”模式应运而生。

　　如何回收呢？

　　在建一条新线时，香港政府会做规划和可行性研究，找出资金缺口。

　　建设地铁的资金由港铁自行筹集，弥补资金缺口主要是通过沿线土地，和轨道一起捆绑。但港铁并非无偿获取土地，仍然需要支付地价，但港铁是按照光地来支付地价的，而地铁进入以后，地价提升，这部分利润可以用来填补资金缺口。

　　和政府谈判完成以后，港铁公司会公开招标，邀请开发商合作开发物业。原则是，港铁始终是土地的拥有者，监管开发进程，房屋销售后，开发商拿到分成离场，港铁继续承担管理工作。

　　“谁愿意给我们最多的楼面面积，我们就选择谁。假如你的标书没有写这个数目，我就不跟你谈。”姚展说，港铁一般会要求持有一定的楼面面积，这是为了保证充分的现金流，“每年大概要花60亿港元，去维护系统，投入巨大，所以稳定的现金流对我们十分重要。”

　　即便如此，香港开发商仍然趋之若鹜，包括新鸿基、恒隆等在内的香港最知名开发商都和港铁有过多次合作。

　　一些内地开发商也非常期盼和港铁合作，一位港铁员工对经济观察报表示，好几个项目都收到来自万科的标书，万科和新世界(14.60, 0.92, 6.73%)还组成了合资公司，合作港铁荃湾西站项目，但毫无例外，项目的所有权和管理权仍然掌握在港铁手中。

　　经济观察报了解到，港铁在香港的轨道网络有87个车站，大概有一半的站点有物业开发。截至目前，物业开发面积共1300万平方米，港铁保留了27万平方米物业作为出租用途。住宅领域，港铁已经提供了近10万套房子，约占香港总住宅供应的5%－6%，预计这一数字会增加到8%。

　　内地经验

　　受制于人口、地理、面积等因素，港铁需要向香港之外的地区扩张。早在10多年前，港铁就看中了潜力巨大的内地市场。

　　“按照目前发改委批的新项目，差不多要在40个城市修地铁，将近26个城市已经开始有地铁了。”易珉说。

　　但港铁在内地的发展并非一帆风顺，更无法照搬香港模式。

　　虽然此前参与了北京地铁4号线、14号线、杭州1号线等的建设运营，但港铁在内地真正意义上的第一个“R+P”项目是深圳轨道交通4号线（龙华线）。

　　早在2004年，港铁就进入深圳，当时和深圳政府协议，将地铁4号线周边土地打包划拨给港铁，但随后，内地实施土地招拍挂制度，协议出让无法获得法律上的认可，随后经过多年的谈判，一直到2011年，港铁才通过招拍挂的方式，拿到了4号线一期土地，这便是今年开售的深圳港铁天颂项目。

　　天颂项目是港铁历史上第一次没有邀请其他开发商合作，自己做开发商。经济观察报了解到，在拿到地块以后，港铁公司曾经和内地数家开发商有过接洽，但没有成功。

　　“在香港和开发商合作，土地权在我们手里，如果完全用在内地会存在法律上的磨合，以及合作开发模式的磨合。在内地，开发商一定要成立项目公司，要进行土地转让。内地开发商对我们的方式不是不能接受，但是他们总觉得有一点法律方面的风险。”港铁物业发展有限公司副总经理黄超强调，未来不排除和内地开发商合作。

　　易珉则表示，不合作主要是设计和经商理念的区别：“很多开发商是追逐快钱的。我们希望在深圳打造出地标项目，你不能按照我们的理念做的话，那也没办法。”

　　钱果丰坚持认为，这反映了港铁对物业开发的信心更高：“自身在知识、经验方面累积了一定水平。从一个被动的合作伙伴变成一个更主动的合作伙伴，这都是在演变中。”

　　复制之难

　　港铁在内地能盈利吗？目前还没有答案。

　　2012年加入港铁负责中国区业务的易珉，背负的压力显而易见：“至少从目前来看，还不算亏太多，北京有一点点盈利，但是这里的盈利不算资金成本，不算股东分红，不算将来的维修维护费，不算5年10年以后要换列车。杭州比预测客流减少了一半，亏了好几个亿。”

　　在内地发展轨道交通+物业模式，困难重重。港铁物业发展有限公司总工程经理温志华认为，这体现在诸多方面：第一，在内地，轨道建设、运营主体与物业开发、管理主体都是分开的，由于是不同的主体，在做前期规划时，很难去统一，而香港是统一规划、统一开发，统一管理。因此，内地在协调成本方面的优势不明显，在整个建设过程当中也会有一些安全的隐患；第二，内地采取招拍挂用地政策，地铁公司无法和政府协议获取土地；第三，目前缺乏有丰富轨道+物业综合发展模式运作经验的主体。“轨道规划与物业开发还是要做统一规划，轨道建设、运营主体与物业开发、管理主体要统一。在政策方面，我不知道是不是可以做一些调整，使沿线土地升值的外延价值能内化给轨道投资方。”温志华介绍说。

　　即便难点多多，越来越多的地方政府、地铁公司看中了这个领域的市场空间。据了解，有很多地方城市主动和港铁接洽，希望引进“R+P”模式。

　　钱果丰表示，港铁在内地的发展策略十分审慎：“优先选择经济水平比较高的城市，在管制水平方面是较为透明的，不能像天女散花一样的去投资。而且港铁的董事局要求，在任何地方投资，要确保我们能够得到合理的回报。”　　

　　港铁在内地也面临越来越多的竞争对手，包括一些开发商。去年7月，绿地集团和申通、建工合作成立地铁投资公司，仅一年的时间，投资规模就超过了千亿。但港铁似乎并不担心竞争对手的出现，而更迫切希望改变内地地铁投资观念。

　　易珉数次强调，地铁投资金额巨大，不能盲目跟风，需要做好长期投资的打算。他介绍，目前在内地投资1公里地铁约需要10亿元，运行1公里地铁一般需要约50个人，以运行一个中等城市的150公里到200公里的地铁网计算，包括电价、人工成本、资金成本、折旧费、维修费等，一年的运营成本是在150亿-200亿元。

　　“内地对PPP有很多的误区，简单说来，PPP包括了DBFOM，D是Design设计，F是Finance融资，O是operation运作，M是maintenance维护，应该用全生命周期的理念看待它，典型的PPP项目30年。

　　但内地的很多做法，是政府大包大揽把所有的DBFOM都拦在怀里，所以设计的人其实不考虑好不好用，建造的人不一定考虑是不是人性化，融资的人只需要把资金捞回来就行了，工作的人想我怎么方便应用，这是不好的。

　　很多人都想来分一杯羹，但是我认为基础设施不做好，风险巨大。”易珉担忧地说。